Polski elektryk dostał 4,5 mld zł. Co dalej z projektem?

Polski samochód elektryczny powraca do gry — tym razem z 4,5 miliardami złotych z Krajowego Planu Odbudowy i tajwańskim partnerem Foxconnem zamiast chińskiego Geely.

Przełom w historii polskiego projektu elektromobilności nastąpił 13 maja 2024 roku, kiedy to ElectroMobility Poland podpisała umowę z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Rządowa spółka otrzymała 4,5 miliarda złotych na budowę nowoczesnej fabryki w Jaworznie — jednej z największych inwestycji gospodarczych w Polsce ostatnich lat. To koniec długotrwałych negocjacji i zmian strategicznych, które rozpoczęły się dwa lata wcześniej.

Jak doszło do zmiany partnera i marki?

Nowy rząd zerwał z decyzjami poprzedniej administracji. Marka Izera, którą promował PiS, trafiła do archiwum. Współpraca z chińskim gigantem Geely została wznowiona, a na horyzoncie pojawił się tajwański Foxconn — jedna z największych firm technologicznych na świecie, znana z produkcji elektroniki dla Apple’a i innych gigantów.

Tomasz Galaszkiewicz, nowy wiceprezes ElectroMobility Poland, który dołączył do zarządu w czerwcu 2024 roku, wyjaśnia logikę tej zmiany. Doświadczony menedżer (wcześniej pracował dla Peugeota, BMW i Lexusa) przyznaje, że sam miał wątpliwości co do projektu. “Patrząc z zewnątrz, miałem różne wątpliwości. Myślałem, że rynek jest już rozwinięty, nie ma miejsca na nowych partnerów i nowe marki” — mówi w rozmowie z Business Insiderem.

Dzisiaj jednak zmienił zdanie. Argument jest prosty: jeśli chińskie marki zdobyły europejski rynek, dlaczego polska marka miałaby nie mieć szans? “Kto kiedyś przewidywał, że marki chińskie osiągną sukces na rynku europejskim? Niewielu ludzi. Nie ma dziś powodów, by ktokolwiek wstydził się pracy dla ElectroMobility Poland” — dodaje.

Jaka będzie rola Foxconna i polskiego R&D?

Współpraca z tajwańskim producentem nie oznacza, że Polska będzie montować gotowe samochody. Foxconn przekazuje dostęp do platformy i technologii, które polskie i tajwańskie zespoły będą rozwijać i dostosowywać do potrzeb europejskiego rynku.

Aspekt	Pierwsza generacja	Kolejne generacje
Technologia	Głównie od Foxconna	Znaczący udział polskiego R&D
Platforma	Dostarczona przez partnera	Rozwijana lokalnie
Dostosowanie	Do rynku europejskiego	Pełny wpływ polskich zespołów
Produkcja	Wspólnie z partnerem	Niezależnie

Galaszkiewicz podkreśla, że to nie jest gotowy samochód “z półki”. “Nie bierzemy od Foxconna gotowego samochodu. Pozyskujemy dostęp do platformy i technologii, które następnie nasze zespoły będą rozwijały i dostosowywały” — wyjaśnia. Polska chce się uczyć nie tylko technologii samochodowej, ale też procesów produkcyjnych i systemowych od jednego z największych producentów elektroniki na świecie.

Ambitne cele produkcyjne

ElectroMobility Poland publicznie deklaruje cel produkcji ponad 300 tysięcy samochodów rocznie. To ambitny plan, biorąc pod uwagę, że fabryka dopiero będzie budowana. Wbicie pierwszej łopaty planowane jest na wiosnę 2025 roku, a pierwsze pojazdy mają opuścić linię produkcyjną w 2029 roku.

Ministra klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska opisała projekt jako “nowy rozdział w historii polskiej motoryzacji” i “fundamenty pod niezależność technologiczną kraju”. Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun, nadzorujący spółkę, potwierdza harmonogram: 2029 rok to cel na pierwsze samochody.

Co to oznacza dla polskiej motoryzacji?

Projekt ElectroMobility Poland to nie tylko kolejna fabryka. To próba budowy polskiej marki motoryzacyjnej w erze elektryfikacji — czasami, gdy tradycyjni producenci są zajęci transformacją, a nowe marki (szczególnie chińskie) pokazują, że rynek jest otwarty na nowych graczy.

Rozsądne podejście do transferu technologii (najpierw od partnera, potem własne R&D) sugeruje, że polska spółka myśli długoterminowo. Nie chce być montownikiem — chce stać się producentem z własnymi kompetencjami. To wymaga czasu i inwestycji, ale 4,5 miliarda złotych z KPO daje realną szansę na realizację tego planu.

Ryzyka są oczywiście duże. Rynek samochodów elektrycznych dynamicznie się zmienia, konkurencja rośnie, a 300 tysięcy samochodów rocznie to ogromny skok dla nowego producenta. Ale historia pokazuje, że czasami właśnie takie ambitne projekty, wsparte publicznym finansowaniem i dobrymi partnerami, mogą zmienić krajowy krajobraz przemysłowy. Następne cztery lata będą kluczowe — zarówno dla ElectroMobility Poland, jak i dla ambicji technologicznych Polski.