Sprzedaż aut elektrycznych na świecie. Polska daleko w tyle

Średni udział samochodów elektrycznych (BEV) na 66 czołowych rynkach motoryzacyjnych świata wynosi 14,3 proc., ale rzeczywistość w poszczególnych krajach jest niezwykle zróżnicowana — od 97,9 proc. w Norwegii do zaledwie 2,2 proc. w Japonii. Polska wypada na tym tle słabo, osiągając zaledwie 5,8 proc. w pierwszym kwartale 2026 roku.

Analiza przeprowadzona przez Felipe Munoza, czołowego analityka motoryzacyjnego i właściciela serwisu CarIndustryAnalysis, odsłania wiele mitów i półprawd narosłych wokół popularności aut elektrycznych. Ekspert przeanalizował dane rejestracji aut bateryjnych na 66 rynkach, skupiając się wyłącznie na samochodach z napędem BEV (Battery Electric Vehicle), czyli czysto elektrycznych pojazd zasilanych baterią.

Polska daleko za Niemcami i Francją

Wynik Polski na poziomie 5,8 proc. jest czterokrotnie niższy niż w Niemczech (22,8 proc.) i pięciokrotnie niższy niż we Francji (27,9 proc.). To pokazuje, że polska elektromobilność rozwija się znacznie wolniej niż w krajach Europy Zachodniej, mimo że Polska ma dostęp do tych samych technologii i marek samochodowych.

Rozpowszechnianie się aut elektrycznych w Polsce hamuje wiele czynników: wyższa gęstość zaludnienia w porównaniu z krajami skandynawskimi, wyższe ceny energii elektrycznej, słabsza infrastruktura ładowania oraz brak rodzimej marki motoryzacyjnej promującej elektromobilność. Polska zajmuje miejsce znacznie poniżej średniej światowej 14,3 proc., co wskazuje na poważne opóźnienie w transformacji sektora motoryzacyjnego.

Mity o sprzedaży elektryków — BEV vs NEV

Jednym z głównych problemów w dyskusji o elektromobilności jest zaciemnianie rzeczywistych danych poprzez mieszanie różnych kategorii pojazdów. W Polsce przez długi czas stosowano terminy takie jak “e-Rejestracje” czy “park wtyczkowozów”, które nie ograniczały się wyłącznie do aut BEV, lecz obejmowały także hybrydy plug-in (PHEV), które wcale nie wymagają regularnego podłączania do prądu.

Najlepszym przykładem tego zjawiska są Chiny. Media powszechnie podają, że udział samochodów elektrycznych w Chinach oscyluje wokół 60 proc., ale jest to liczba wprowadzająca w błąd. Rzeczywisty udział aut czysto elektrycznych (BEV) wynosi 27,9 proc., podczas gdy pozostałe 30+ proc. to pojazdy NEV (New Energy Vehicle) — kategoria obejmująca hybrydy plug-in, samochody na ogniwa paliwowe i inne zelektryfikowane pojazdy.

W pierwszym kwartale 2026 roku Chiny zajęły 14. miejsce na liście 66 analizowanych rynków, co jest pozycją znacznie poniżej oczekiwań, biorąc pod uwagę skalę inwestycji i promocji elektromobilności w tym kraju.

Światowe liderzy elektromobilności

Kraj	Udział BEV (%)	Pozycja
Norwegia	97,9	1
Hong Kong	80,2	2
Dania	80,0	3
Singapur	57,6	4
Finlandia	46,6	5
Szwecja	40,7	6
Francja	27,9	-
Chiny	27,9	14
Niemcy	22,8	-
Polska	5,8	-
USA	5,9	-
Japonia	2,2	-

Norwega wyraźnie dominuje, osiągając prawie 98 proc. udziału elektryków w nowych rejestracjach. Hong Kong i Dania przekroczyły już 80 proc., a kraje skandynawskie (Finlandia, Szwecja) utrzymują udział powyżej 40 proc. Z drugiej strony, giganci motoryzacyjni takie jak USA (5,9 proc.) i Japonia (2,2 proc.) wypadają słabo, co może wyjaśniać opieszałość producentów takich jak Toyota w wprowadzaniu nowych modeli elektryków na rynek.

Dlaczego kraje skandynawskie dominują?

Przywództwo krajów skandynawskich w elektromobilności nie jest przypadkowe. Kilka kluczowych czynników sprzyja tam szybkiej penetracji rynku przez samochody elektryczne.

Po pierwsze, systemy podatkowe w Norwegii, Szwecji i Finlandii aktywnie promują zakup aut elektrycznych poprzez ulgi podatkowe i zwolnienia z podatków VAT. Po drugie, ceny energii elektrycznej w tych krajach są stosunkowo niskie, co czyni eksploatację elektryków ekonomicznie opłacalną.

Najważniejszym jednak czynnikiem jest struktura zaludnienia. Gęstość zaludnienia w Norwegii, Szwecji i Finlandii jest nawet 9-krotnie niższa niż w Polsce i ponad 10-krotnie niższa niż w Niemczech. Oznacza to, że wielu obywateli mieszka w domach jednorodzinnych, często z dala od dużych miast, i ma dostęp do prywatnych miejsc parkingowych. W takich warunkach samochód elektryczny ładowany w domu staje się pierwszym wyborem ze względu na komfort użytkowania — kierowcy nie muszą szukać publicznych stacji ładowania.

W Polsce i Niemczech, gdzie gęstość zaludnienia jest znacznie wyższa, a wielu mieszkańców mieszka w blokach bez dostępu do prywatnych miejsc parkingowych, infrastruktura publicznego ładowania jest kluczowa dla adopcji elektryków.

Rola lokalnych marek motoryzacyjnych

Z analizy Munoza wynika jeden fascynujący wniosek: obecność własnej, krajowej marki motoryzacyjnej stanowi poważną zachętę do przesiadania się kierowców na auta elektryczne.

Wietnam jest doskonałym przykładem tego zjawiska. Lokalna marka Vinfast zdominowała rynek nowych elektryków w kraju, osiągając udział 33,1 proc. — wynik imponujący dla kraju, który zaledwie kilka lat temu nie miał własnego sektora motoryzacyjnego.

Turcja to kolejny przykład. Turecka marka Togg, która zaczynała swoją karierę w 2018 roku, znacząco przyspieszyła ekspansję samochodów elektrycznych w kraju, osiągając udział 14,5 proc. Warto odnotować, że Togg powstała zaledwie dwa lata po powołaniu w Polsce spółki ElectroMobility Poland — projektu mającego na celu stworzenie polskiego samochodu elektrycznego.

Co to oznacza dla Polski?

Artykuł Munoza wskazuje na poważny problem dla polskiej elektromobilności. Podczas gdy Turcja, Wietnam i inne kraje rozwijające się inwestują w własne marki elektryków, Polska wciąż czeka na realizację projektu ElectroMobility Poland. Pomysł na stworzenie polskiego samochodu elektrycznego nie był zły — historia pokazuje, że taka strategia funkcjonuje. Szkoda tylko, że do dziś nie udało się go zrealizować.

Brak rodzimej marki motoryzacyjnej oznacza, że polska elektromobilność zależy całkowicie od zagranicznych producentów, którzy mogą nie priorytetyzować polskiego rynku w swojej strategii dystrybucji. To jedno z wyjaśnień, dlaczego Polska pozostaje daleko za Niemcami, Francją i krajami skandynawskimi w adopcji elektryków.

Analiza danych za pierwszy kwartał 2026 roku pokazuje, że transformacja motoryzacyjna postępuje nierównomiernie na świecie. Kraje z niską gęstością zaludnienia, sprzyjającymi systemami podatkowymi i własnymi markami elektryków osiągają największe sukcesy. Polska, aby dogonić europejskich liderów, musiałaby nie tylko poprawiać infrastrukturę ładowania, ale także stworzyć warunki dla rozwoju rodzimego sektora produkcji pojazdów elektrycznych.