Samochód elektryczny na wsi: warunki są lepsze niż myślisz

Mieszkańcy wsi rzadko rozważają zakup samochodu elektrycznego, ale wcale nie dlatego, że sprzeciwiają się elektromobilności — główną barierą są ceny pojazdów i brak oferty dostosowanej do ich możliwości finansowych.

Z badania Verian wynika, że zaledwie 25,3% mieszkańców terenów wiejskich rozważa zakup auta elektrycznego, podczas gdy 44,2% nie bierze takiej możliwości pod uwagę. Jednak ten obraz zmienia się, gdy pytamy o wsparcie dla rozwiązań wspierających elektromobilność: 56% mieszkańców wsi popiera rozwój infrastruktury ładowania na terenach wiejskich, a 60,3% opowiada się za niższym opodatkowaniem energii wykorzystywanej do ładowania samochodów. To pokazuje, że polska wieś nie odrzuca elektromobilności — czeka na warunki, które uczynią ją realną alternatywą.

Dlaczego wieś ma lepsze warunki do elektromobilności niż miasto?

Debata o samochodach elektrycznych często przedstawia tereny wiejskie jako szczególnie trudne — większe odległości, słabszy transport publiczny, mniej publicznych ładowarek. Ten obraz jest jednak niepełny i pomija kluczową zaletę wsi: dostęp do ładowania na własnej posesji.

Właściciel domu, garażu lub własnego miejsca postojowego może ładować samochód wieczorem, dokładnie tak jak telefon, i rano mieć uzupełnioną energię. Nie musi codziennie szukać publicznej stacji ani regularnie korzystać z szybkiej ładowarki. Bateria o pojemności około 70 kWh, spotykana w wielu współczesnych modelach, przy zużyciu rzędu 17–20 kWh na 100 kilometrów daje orientacyjnie około 350–400 kilometrów zasięgu. Dla osoby pokonującej codziennie kilkadziesiąt kilometrów oznacza to zwykle kilka dni użytkowania z bezpiecznym zapasem.

W praktyce mieszkaniec wsi z własnym podjazdem może mieć łatwiejszy dostęp do ładowania niż mieszkaniec bloku bez przypisanego miejsca parkingowego. To fundamentalna różnica, którą często pomija się w dyskusji o przeszkodach dla elektromobilności.

Koszty ładowania: nawet trzykrotnie taniej niż paliwo

Szymon Żuławiński z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki wskazuje, że ktoś, kto i tak rozważa zmianę auta, ma własny podjazd i dostęp do gniazdka, może już dziś znacząco obniżyć koszt codziennych dojazdów — w sprzyjających warunkach nawet około trzykrotnie — i to bez paneli fotowoltaicznych.

Do takiego modelu nie jest potrzebna własna fotowoltaika. Panele mogą dodatkowo obniżyć koszty, ale podstawą jest bezpieczne przyłącze i właściwie dobrany punkt ładowania. Oznacza to, że nawet gospodarstwo domowe bez możliwości instalacji paneli słonecznych może osiągnąć znaczące oszczędności energetyczne i finansowe.

Bariera nie jest infrastrukturą, lecz informacją i ceną

Na wsi największą barierą nie zawsze jest więc infrastruktura publiczna. Często jest nią brak rzetelnej informacji i oferty produktowej dopasowanej do zwykłego gospodarstwa domowego. Polacy dobrze rozumieją związek między sytuacją geopolityczną a cenami energii i paliw — blisko dwie trzecie badanych (64,3%) uważa, że podwyższone ceny energii utrzymają się przez dłuższy czas.

Jednocześnie mniej niż co czwarty Polak (24,4%) uważa, że gospodarstwo korzystające z samochodu elektrycznego jest lepiej chronione przed wzrostem cen energii i paliw. Przeciwnego zdania jest 58,4% respondentów. Polacy widzą więc ryzyko związane z cenami ropy i paliw, ale nadal rzadko postrzegają zmianę napędu jako sposób na ograniczenie tego ryzyka.

Postawa Polaków wobec elektromobilności	Procent badanych
Rozważa zakup/wynajem samochodu elektrycznego	31%
Uważa, że EV chroni przed wzrostem cen energii	24,4%
Popiera tańsze modele EV w całym kraju	69,5%
Popiera niższe opodatkowanie energii do ładowania	61,9%
Popiera infrastrukturę ładowania na wsi	56%
Chce niższego opodatkowania energii (wieś)	60,3%

Co to oznacza: Polacy nie odrzucają samochodów elektrycznych — czekają na tańsze modele i jasne informacje o oszczędnościach. Luka między postrzeganiem ryzyka cenowego a zaufaniem do EV jako rozwiązania jest znacząca, szczególnie na terenach wiejskich, gdzie samochód jest częściej niezbędny do dojazdu do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu.

Jak powinna wyglądać infrastruktura ładowania na wsi?

W wielu gospodarstwach podstawowym miejscem ładowania będzie własna posesja. Publiczna infrastruktura powinna ten model uzupełniać, zapewniając możliwość doładowania podczas dalszej podróży albo przy okazji codziennych spraw.

Punkty ładowania powinny powstawać przede wszystkim:

• przy sklepach i parkach handlowych,
• przy urzędach, przychodniach i punktach usługowych,
• na parkingach zakładów pracy,
• w centrach gmin i miast powiatowych,
• przy drogach łączących mniejsze miejscowości z głównymi trasami.

Część takiej infrastruktury już rozwija się przy obiektach handlowych, w tym przy sklepach dużych sieci. Proces ten może przyspieszyć wraz z wdrażaniem dyrektywy budynkowej EPBD, która zwiększa wymagania dotyczące przygotowania parkingów i budowy punktów ładowania przy budynkach niemieszkalnych.

Rekomendacje dla polityki publicznej

Zdaniem Instytutu Zrównoważonej Gospodarki polityka elektromobilności poza dużymi miastami powinna jednocześnie obniżać koszt zakupu auta, koszt ładowania i koszt budowy infrastruktury.

Unijne przepisy powinny mocniej zachęcać producentów do oferowania mniejszych, lżejszych i bardziej przystępnych cenowo modeli. Polska powinna zmniejszyć różnicę między tanim ładowaniem w domu a droższym ładowaniem publicznym, między innymi przez obniżenie VAT na energię sprzedawaną w punktach ładowania.

Programy wsparcia nie mogą ograniczać się do finansowania samego urządzenia, bo w mniejszych miejscowościach znaczną część inwestycji stanowią przyłącze, zwiększenie mocy i dostosowanie sieci. Równolegle trzeba ułatwiać bezpieczne ładowanie na własnej posesji oraz rozwijać punkty przy sklepach, usługach i zakładach pracy, gdzie samochody i tak stoją przez kilka godzin.

Dzięki temu infrastruktura będzie odpowiadać na codzienne potrzeby mieszkańców, zamiast powstawać wyłącznie tam, gdzie od razu gwarantuje wysoką rentowność. Niemal co trzeci Polak rozważyłby zakup lub wynajem samochodu elektrycznego — podobnie jak w Niemczech i Wielkiej Brytanii. W Polsce brakuje jednak oferty i wsparcia dostosowanego do rzeczywistych możliwości mieszkańców terenów wiejskich.